Conditions de circulation difficiles, pollution de l’air, qualité de vie sacrifiée. Vivre en ville apparaît comme de plus en plus compliqué. Pourtant, en 2050, le monde ne comptera pas moins de 6 milliards de citadins (chiffres Banque mondiale). Il semble donc indispensable de remodeler le paysage urbain pour le rendre plus efficace et plus agréable à vivre. C'est le défi lancé aux grandes villes de demain.
Penser la ville du futur…
La ville durable de demain sera, à n'en pas douter, une ville sobre, compatible avec une planète aux ressources limitées. Même si les idées proposées par les architectes peuvent parfois sembler un peu folles...
Naturopolis : New York, la révolution verte. Ou comment une mégalopole est en train de se repenser sous nos yeux. Dans cinquante ou cent ans, les villes seront différentes de celles d’aujourd’hui. C’est une nécessité, mais il faut y réfléchir maintenant. © Docside Production, Arte, Science & Télévision
… pour en faire une véritable ville sensible
Créer du lien entre la ville et ses habitants, en faire un lieu d'épanouissement intellectuel et de proximité avec la nature, c'est l'enjeu d'une ville plus sensible. Ce modèle urbain totalement nouveau offrira aux citadins de demain la possibilité de jouir de quantités de biens et de services, au bon endroit et au bon moment.
Le concept de la City in the Sky — comprenez la ville dans le ciel — a été imaginé par l’architecte bulgare Tsvetan Toshkov comme une oasis de calme et de tranquillité au-dessus de la ville stressante et polluée de New York. Le concept s’inspire de la fleur de lotus dont la pureté peut émerger, même d’eaux troublées. © Tsvetan Toshkov, City in the Sky, Formad
Comment nourrir les citadins de demain ?
Aujourd'hui, la capacité des villes à nourrir leurs habitants est faible. Pourtant, c'est dans les centres urbains que les consommations sont les plus importantes. À l'avenir, c'est l'ensemble du système qu'il faudra revoir notamment en prévoyant des espaces de production en ville, mais aussi en évitant le gaspillage alimentaire.
Le projet Hyperions a été imaginé par l’architecte belge Vincent Callebaut pour la construction d’une ville proche de New Delhi (Inde). Cette ville du futur verticale est composée de 6 tours-arbres de 36 étages construites avec du bois. La production de fruits et de légumes bio peut atteindre 20 kilogrammes par an sur chaque parcelle cultivable. © Vincent Callebaut Architectures, vincent.callebaut.org
De l’énergie pour les villes du futur:
La question énergétique se place au cœur des questions posées par les villes de demain. Dans un contexte de réchauffement climatique de plus en plus pesant, les urbanistes devront aux citadins de penser les villes de demain en y incluant une réflexion sur la production d’énergie durable.
Avec le projet d’anticipation Paris Smart City 2050, l’architecte belge Vincent Callebaut (mais qui vit à Paris) propose sa vision futuriste d’une capitale à énergie positive. Ici, des ponts habitables autoalimentés en électricité grâce à des éoliennes et à des hydroliennes exploitant le courant de la Seine. © Vincent Callebaut Architectures, vincent.callebaut.org
@Futura
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Pour répondre aux croissantes préoccupations écologiques et économiques en termes de transport, les constructeurs mais aussi les inventeurs de tous horizons rivalisent d’idées et d’imagination. Des trains aux avions en passant par des sous-marins… tout est bon pour protéger la planète, en facilitant la vie des urbains et le transport des marchandises ! Une chose est sûre, d’ici quelques années les modes de déplacement seront profondément modifiés.
Les transports du futur sur terre
Le train transrapid
Le Transrapid est un train à sustentation magnétique et repose sur le principe de répulsion magnétique.
Entièrement automatisé et économique, ce train consomme tout juste 47 W par km et par personne transportée (à 300 km/h), soit l’équivalent de 1,6 litre d’essence aux 100 km. Un chiffre trois à cinq fois moins élevé que la voiture ou l’avion. Par ailleurs, le Transrapid peut dépasser les 500 km/h là où le TGV ne peut dépasser les 300 km/h en vitesse de circulation commerciale.
Ses caractéristiques :
- le système de “lévitation” nécessite moins d’énergie que l’air conditionné,
- les batteries sont rechargées par des générateurs intégrés aux supports magnétiques,
- le Transrapid est piloté à distance par un centre de contrôle, qui veille en permanence sur tous les mouvements du train et gère les paramètres techniques.
- il est adapté au transport de passagers comme au fret (une rame peut supporter jusqu’à 15 tonnes de marchandises et 90 personnes),
- le Transrapid peut grimper des pentes de 10°, là où un train classique s’essouffle à 4°.
Le point faible : son prix. La SNCF trouve le Transrapid trop cher, et ne prévoit pas, jusqu’ici, son développement en France.
Les transports du futur sur terre
Le Smart Travel concept
Ce concept est un mélange de mini bus et de véhicule collectif. Il est étudié pour prendre le moins de place possible sur la route. Il pourrait accueillir 12 personnes assises et debout, fonctionnerait en mode automatique et serait alimenté par des batteries électriques.
Le Superbus
Ce bus futuriste est un concept hollandais. 1m70 de haut et une vitesse de pointe de 250km/h…Il serait prévu pour accueillir 30 personnes assises et devrait fonctionner en mode automatique sur des voies dédiées. Mais il pourrait aussi rouler sur des voies normales. Pour le moteur, les concepteurs opteraient pour une pile à combustible ou un moteur électrique.
Le Neoval
- Siemens a créée le “Neoval” dont 62 millions d’euros ont été investis pour ce train, qui devrait être opérationnel en 2010.
Le Val était le premier métro entièrement automatisé au monde, et a été mis en service pour la première fois en 1983 à Lille. Tout comme l’ancienne version, le Néoval roule à 80 km/h. Cependant, il offre une meilleure régularité, et une augmentation de la fréquence de passage des rames. Et ce, tout en faisant des économies d’énergie.
Deux systèmes d’alimentation possibles :
- un rail de traction central. La voiture est équipée d’un moteur au-dessus de chaque pneu, qui fournit la puissance nécessaire.
- La deuxième solution est une double alimentation batteries-supercondensateur, qui permet de s’affranchir des rails d’alimentation électrique ou de caténaires entre stations.
Les transports du futur en mer
- Le TGV des mers (BGM) est en passe de révolutionner le transport par mer.
Il existe quatre tailles de bateaux, de 137 à 236 mètres de long.
- Le C230, le plus grand, pour les liaisons “longue distance”. Il peut embarquer 176 à 230 containers, soit 6300 tonnes de marchandises.
- Le C140, pour les courts trajets, dessert des ports de moindre capacité.
Le BGV C160 est en service depuis un an et demi entre Boulogne et Drammen (en Norvège). Il mesure 160 m de long et 51 m de large, et atteint les 32 noeuds (60 km/h) à pleine charge. Le temps de traversée est réduit de 50 % : il faut à peine 21 heures pour relier les deux ports distants de 1228 km.
Trois types de motorisation peuvent être adaptés aux BGV. Le modèle diesel a une consommation remarquablement faible (180 g de diesel/kWh pour le modèle C160), avec une puissance de 43,2 MW (mégawatts).
Le modèle hybride “diesel-électrique” est particulièrement adapté au transport frigorifique, très gourmand en énergie. Enfin, la motorisation “dual fuel”, fonctionnant au gaz, est la plus écologique puisqu’elle émet moins de gaz à effet de serre. Cette dernière version n’est pas encore disponible.
Le Phoenix
- Le Phoenix 1000 est un yacht sous-marin
Il mesure 65 mètres de long, pèse 1500 tonnes, et peut plonger jusqu’à 760 m de profondeur. En surface, sa vitesse de croisière est de 16 noeuds (30 km/h), et de 8 à 10 noeuds sous l’eau (14 à 18 km/h).
Ses caractéristiques :
Le Phoenix 1000 possède tous les équipements techniques à la pointe : GPS, sonar haute résolution, radar, traceurs, dispositifs vidéo, et un sonar passif flottant peut être largué à la surface pendant la plongée. De plus, il dispose d’un mini submersible, arrimé au pont arrière, sert à amener des passagers en surface ou à partir en excursion sous-marine.
Une sécurité maximale : le submersible dispose d’une réserve de 30 jours d’oxygène, plus une réserve de secours de 10 jours. Un système d’air conditionné relié à la surface est prévu séparément. Les passagers pourraient profiter des 460 m² du salon principal, et admirer les fonds sous-marins par les larges hublots de 1,80 m de diamètre.
Les transports du futur dans les airs
- Le Fanwing : l’avion nouvelle génération.
L’invention du Fanwing a été récompensée en 2004 aux World Technology Network, un prix attribué par CNN, Microsoft, Nasdaq, le magazine Science et Time Magazine. Cet avion du futur est silencieux, capable de s’envoler même avec très peu d’élan, stable et il est en plus bon marché. Le Fanwing, plus est efficace qu’un hélicoptère classique : pour une même puissance, il peut soulever des poids 4 à 5 fois supérieurs. Ainsi, il consomme moins de carburant.
Le Fanwing pourrait bientôt remplacer les hélicoptères pour la surveillance, la reconnaissance, la recherche et les secours en montagne ou en mer, voire même lutter contre les incendies de forêt.
Le seul point faible du Fanwing est sa vitesse limitée : 70 km/h maximum pour un modèle ultra-léger.
L’aeroscraft : Le dirigeable du futur à l’hélium.
L’hélium est un gaz inoffensif et ininflammable. Aeros, une ancienne firme soviétique transférée aux Etats-Unis en 1992, prévoit un brillant avenir à ces dirigeables : une consommation de carburant de 50 % inférieure aux avions pour une capacité équivalente, peu de maintenance nécessaire, grande autonomie (24 heures de vol ou 4450 km).
Par ailleurs, non seulement il n’est pas bruyant contrairement aux avions mais il peut transporter des passagers. Contrairement à leurs ancêtres, les nouveaux aérostats sont extrêmement stables, et résistent mieux aux intempéries. Enfin, le pilotage (vitesse, poussée, altitude…) est entièrement assisté par ordinateur.
Enfin, grâce à deux moteurs essence associés à deux batteries électriques, le dirigeable atteint les 280 km/h. Cependant, il reste encore quelques failles : sa portance est relativement faible et le dirigeable ne peut voler qu’à 2438 m de hauteur maximum, et s’élever de 610 m par minute.
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